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RAST Maximale Kontrolle für dein bestes Flugerlebnis

Bei SWING ist es unser Ziel, Gleitschirmfliegen jeden Tag besser zu machen.
Aus über 30 Jahren Erfahrung und als Pionier in der Branche wissen wir eins: Der beste Gleitschirm ist der, der genau das tut, was sein Pilot von ihm will.

Kurz gesagt: Maximale Kontrolle in jeder Situation – das ist RAST.

SWING Ram Air Section Technology (RAST) ist unser bisher wichtigster Beitrag unter dieser Prämisse – gemessen an den vielen positiven Rückmeldungen, die wir von euch bekommen.

RAST ist ein technisches Design-Element, welches das Gleitschirmfliegen durch Aufteilen der Gleitschirmkappe in verschiedene Druckzonen für dich berechenbarer macht. Der Schirm verhält sich vor allem bei turbulenten Bedingungen stabiler und ist besser zu kontrollieren.

Was RAST für den einzelnen Piloten tut, ist unterschiedlich. Erfahrene Piloten können mit RAST das Leistungspotential ihres Sportgerätes auch bei herausfordernden Bedingungen besser nutzen. Einsteiger und Schulen schätzen vor allem die Unterstützung durch RAST beim Starten.

RAST Funktionsprinzip

Swing RAST

Bei Gleitschirmen mit RAST wird die Kappe im Inneren durch eine oder mehrere Stoffbahnen, teils mit Ventilen quer zur Flugrichtung in unterschiedliche (Druck-) Sektionen geteilt. Dadurch kann Einfluss auf die Luftströmungen in der Kappe genommen werden. Die Wirkungsweise ist vergleichbar mit einer Schottwand, z.B. in Tanks.

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RAST Wirkungsweise

Beim Start

Swing Paragliders RAST Rendering Maximale Kontrolle für dein bestes Flugerlebnis

… sehr harmonisches Aufziehverhalten!

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Im stationären Gleitflug

Swing Paragliders RAST Rendering Maximale Kontrolle für dein bestes Flugerlebnis

… komfortables und kompaktes Fluggefühl!

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Bei Druckverlust

Swing Paragliders RAST Rendering Maximale Kontrolle für dein bestes Flugerlebnis

… maximale Kontrolle in herausfordernden Situationen!

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DOKU: Die RAST Story - Stoff für Veränderung!

DOKU: Die RAST Story - Stoff für Veränderung!

RAST in der Praxis - Videos

Arcus RS Lite Frontklapper

Asymmetrischer Klapper im Landeanflug

Arcus RS Frontklapper

Großflächiger Klapper kurz nachdem Start.

RAST FAQ

Ram Air = Staudruck
Section = Sektionierung / Unterteilung
Technology = Technologie

Im Jahr 2014 haben wir mit dem MITO den ersten Serien-Gleitschirm mit RAST präsentiert.
Dabei kam es nicht von Ungefähr, dass der erste RAST-Gleitschirm ein Schulschirm war, da die Idee eine Schottwand einzubauen ursprünglich als Lösung für die unterschiedlichen Starttechniken während der Lernphase geboren wurde.

Durch RAST füllt der vordere Teil des Gleitschirms beim Aufziehen sofort, während der hintere Teil kontrolliert mit Luft befüllt wird. Ein Einfallen der Schirmmitte während der Startphase konnte so wirkungsvoll verhindert werden und durch sein unkompliziertes Startverhalten wurde der MITO bald zu „Fluglehrers Liebling“.

Schnell haben wir dann gemerkt, dass RAST noch viel mehr zu bieten hat und wir haben uns entschieden, die Idee zum Patent anzumelden.
Seit 2019 ist RAST als Patent anerkannt und eingetragen und die gesamte SWING-Produktpalette ist mittlerweile mit dem Schottwandsystem ausgestattet.

Die nachfolgend genannten Vorteile sind je nach Modell und Anforderung und der daraus resultierenden RAST-Variante mehr oder weniger stark ausgeprägt:

  • Einfachstes Startverhalten, besonders bei schwierigen Bedingungen (z.B. bei starkem Wind (de-power-system), Rückenwind, oder in steilem Gelände)
  • Hohe Kappenstabilität
  • Wirkt großflächigen Klappern mit steilen Knicklinien effektiv entgegen
  • Kein vollständiges Entleeren der Kappe bei Störungen – dadurch weniger Höhenverlust, schnellere Wiederöffnung, geringere Verhängertendenz und bessere Kontrolle über die Bremse
  • Mehr Leistung in bewegter Luft durch weniger Kappenbewegungen
  • Mehr Kontrolle und verzögerungsfreie Steuerung in der Thermik

Nein. Der Unterschied zu früheren Versuchen Gleitschirme durch „Holme“, oder „Tubes“ stabiler (starr) zu machen ist, dass ein Schirm mit RAST im Bereich vor der Wand nach wie vor klappen kann und soll. Man kann diesen Bereich mit der Knautschzone bei Autos vergleichen, um die Energie zu absorbieren.

Durch Größe und Positionierung der Wand kann aber Einfluss auf die Kappendeformation genommen werden. So verhindert RAST z.B. nicht das ungefährliche „Winken“ mit den Ohren, wirkt aber großflächigen Klappern mit steilen Knicklinien entgegen.

Das wollen wir als aktive Piloten natürlich auch wissen.
Bei Simulationen im Rahmen der Entwicklung und bei den Gütesiegeltests wird genau das getestet.
RAST-Schirme verhalten sich dabei nicht auffällig anders als Gleitschirme ohne RAST.
Das bedeutet, dass durch die präventive Wirkung von RAST die Wahrscheinlichkeit von großflächigen, gefährlichen Kappendeformationen geringer ist, der Pilot im schlimmsten Fall aber einen mustergeprüften Schirm über sich weiß, mit einem klassentypischen Extremflugverhalten. Ein klares Plus an Sicherheit!

Viel aussagekräftiger als alle Simulationen sind für uns allerdings die langjährigen Flugerfahrungen unserer Kunden unter Realbedingungen.
Seit 2014 bauen und testen wir Gleitschirme mit RAST und können mit Fug und Recht behaupten, dass sich das System im Praxiseinsatz bestens bewährt hat.

Leider ist es nicht so einfach. Die Klappresistenz eines Gleitschirms hat keinen Einfluss auf die Bewertung der Gütesiegeltest. Unsere Schirme mit RAST sind teilweise mit den in der EN/LTF-Norm beschriebenen Methoden nicht mehr in die vorgegeben Messfelder zu klappen. Also muss der Schirm „angenickt“ werden, oder es werden Hilfsmittel benutzt, um in das Messfeld klappen zu können. Das wiederum kann sich negativ auf das Testergebnis auswirken, da der Schirm durch solche „Tricks“ vorbeschleunigt wird.

Da RAST in erster Linie auf Klapper-Vermeidung/-Entschärfung ausgelegt ist und nicht darauf, die Reaktionen auf großflächige (genormte) Klapper zu verbessern, ist RAST bei den aktuell in der EN/LTF-Norm beschriebenen Prüfkriterien kein Vorteil – in der Praxis aber schon.

Nein. Du kannst aber deine Start und Flugtechnik an das System anpassen, um RAST optimal zu nutzen.
Beim Start ohne Gegenwind kann ein Schirm mit RAST geringfügig mehr Zeit zum vollständigen Füllen brauchen. Dies ist aber kein Nachteil, solange man dem Schirm einfach die Zeit gibt bis in den Zenit durchzusteigen und erst dann beschleunigt. Die nötige Anlaufstrecke wird dadurch nicht verlängert.

In der Luft kannst du durch kurzes, impulsives Ziehen an den Bremsleinen einen größeren Teil der Flügelhinterkante beeinflussen, um den Schirm in Turbulenzen zu stabilisieren. Der Steuerdruck erhöht sich dabei kurzzeitig.

Nein. Je nach Anforderung und Fokus auf bestimmte Eigenschaften greifen wir auf unterschiedliche Varianten von RAST zurück, um dir das beste Flugerlebnis zu ermöglichen. Bei einen Schulschirm beispielsweise liegt der Fokus mehr auf dem Startverhalten, wohingegen bei einem Hochleister das Startverhalten nicht oberste Priorität hat. Bei Leistungsflügeln geht es mehr um die Kappenstabilität während des voll beschleunigten Fluges und um das bestmögliche Verhindern von großflächigen Kappendeformationen.

Viel besser sogar! Denn beim aktiven Anbremsen bei Entlastungen geht es nicht darum, Luft von hinten nach vorne zu schieben, sondern durch das Herunterziehen der Hinterkante das Profil so zu verändern, dass sich an der Unterseite bei negativer Anströmung keinen (Auftrieb, aber eigentlich hier: ) Abtrieb aufbauen kann.

Beim Anbremsen entsteht ein Luftpolster zwischen Vorder- und Hinterkante, welches die Wölbung auf der Unterseite des Profils begradigt und somit das Entstehen des Abtriebs verhindert.

Mit RAST braucht es deutlich weniger Steuerweg, um die Wölbung im Untersegel zu begradigen. Dazu kommt, dass sich bei impulsivem Anbremsen das Profil so verändert, dass trotz eines negativen Anströmwinkels am Obersegel noch Auftrieb entsteht.

Zunächst einmal ist es wichtig zu verstehen, dass ein Sicherheitstraining weder das geeignete Mittel ist, um die Wirksamkeit von RAST zu beweisen, noch sie zu widerlegen.
RAST ist ein den Piloten unterstützendes, präventives System, welches in Realbedingungen unter anderem die Wahrscheinlichkeit von großflächigen Kappendeformationen deutlich reduziert.
Beim Sicherheitstraining werden aber Klapper simuliert, die groß genug sein sollen, sodass der Pilot sich an die dabei entstehenden Dynamiken gewöhnen kann und lernt richtig darauf zu reagieren.
Um dieses Lernziel zu erreichen muss jedoch über die Schottwand hinaus geklappt werden, d.h., der RAST-Effekt – sieht man einmal von der in der Regel schnelleren Wiederöffnung und dem geringeren Höhenverlust ab – ist dabei außer Kraft gesetzt. Das wäre ungefähr so, als würde man vor einem Crashtest mit einem Auto das ABS ausschalten und anschließend das Ergebnis mit denen von Autos ohne ABS vergleichen.

Mit RAST Schirmen sind für die meisten Piloten die einseitigen Klapper nicht ganz einfach zu simulieren (siehe Frage zur Musterprüfung). Die Kraft zur Einleitung ist im Vergleich meist höher und dadurch das richtige Dosieren schwieriger. Des Weiteren steigt durch eine höhere Kraft zur Einleitung die Gefahr, dass der äußere A-Tragegurt durch die Hand durchrutscht und der Außenflügel nicht sauber wegbricht. Die Reaktion darauf kann eine hohe Dynamik und sogar Verhänger hervorrufen, hat aber rein gar nichts mit „echten“ Klappern im Flugbetrieb gemeinsam.
Auch bei Gleitschirmen ohne RAST kann man beim Simulieren Fehler machen und versehentlich sehr dynamische Reaktionen provozieren. Die Idee von RAST ist, dir zu ungetrübten Flugvergnügen zu verhelfen, nicht die Simulation von Manövern im Sicherheitstraining zu erleichtern.

Um einigermaßen realitätsnahe Klapper zu simulieren, sollte man die Bremse auf der Klappseite nicht in der Hand halten und die Tragegurte mit festem Griff nach außen ziehen. Auch für Frontstalls musst du dich auf hohe Einleitekräfte einstellen.
Alle anderen Sicherheitstrainings-Manöver sind uneingeschränkt machbar.

Neben dem Sicherheitsaspekt sind für uns vor allem die Kappen versteifende Wirkung von RAST und die dritte Spannungsebene wichtige Argumente.

Durch den höheren Druck im hinteren Bereich werden leistungsmindernde Kappenbewegungen reduziert und wir können ganz oder teilweise auf versteifende Elemente wie Stäbchen im Obersegel verzichten.

Zudem ist es uns besonders bei unseren aktuellen Neuentwicklungen gelungen, die Spannung zwischen Vorderkante, Hinterkante und RAST so auszubalancieren, dass die Schirme in Turbulenzen ein extrem neutrales Pitchverhalten aufweisen, was zu einem sehr komfortablen Fluggefühl, bei gleichzeitig präzisem und direkten Handling führt. Und nur wenn du dich in der Luft wohl fühlst wirst du dein Flugerlebnis auch richtig genießen können oder die maximale Leistung aus deinem Fluggerät herausholen können.

Wie eingangs bereits erwähnt gibt RAST uns als zusätzliches Konstruktionsmerkmal die Möglichkeit die verschiedenen Parameter neu zu kombinieren, um dir das bestmögliche Produkt an die Hand zu geben.

Zunächst einmal ist RAST patentiert, weshalb nicht jeder einfach auf diese Innovation zurückgreifen kann. Wir sind aber sehr daran interessiert RAST zusammen mit anderen Gleitschirmherstellern weiter zu entwickeln und freuen uns über jede Anfrage.
Andererseits ist jedes Unternehmen ist gezwungen, wenn es am Markt bestehen will, neben der Entwicklung eigener Innovationen den Mitbewerb zu beobachten und neue Trends frühzeitig zu erkennen.
Dabei ist es nicht immer leicht vorherzusehen, welche Ideen das Potential haben, sich dauerhaft durchzusetzen und aus welchen Trends ein neuer Markt entstehen kann.

Hat eine Neuerung zudem neben einem hohen finanziellen Aufwand (Entwicklungs- und Produktionskosten) Auswirkungen auf die gesamte Modellpalette, muss die Entscheidung im Rahmen des Risikomanagements sehr gut überlegt sein.
Ein anderes Problem ist, dass man die beschriebenen Vorteile von RAST nicht anhand eines simulierten Manövers mal eben so überprüfen kann, da das präventiv wirkende System durch den vom Piloten provozierten Klapper bereits überwunden wird.
Das ganze Potential von RAST wird man nur durch eines erkennen: Fliegen, fliegen, fliegen! Und zwar unter Realbedingungen!
Man kann zu RAST stehen wie man will, aber aus unserer Sicht gibt es keinen Grund auf RAST zu verzichten. Das System hat sich seit 2014 im Praxiseinsatz bestens bewährt und dabei keine „gefährlichen Nebenwirkungen“ offenbart.

RAST Testimonials

Ich bin über die Anzeigen von Swing auf RAST gestoßen. Bin begeistert von der Idee und finde es eine riesen Sprung in Sachen Sicherheit. Bin hauptsächlich mit Segel- und Motorflugzeug unterwegs, auch Kunstflug, also mit starrer Fläche.

Wenn der Wind passt bin ich wann immer es geht an einen kleinen Hang zum Soaren. Das Gefühl ist nach wie vor unbeschreiblich. Beim Gleitschirm hat mich bisher immer beunruhigt, dass die Fläche teilweise weich wird, klappt, oder kollabiert. Mit RAST gibt es endlich eine Lösung! Riesengroßes Dankeschön an Michael für diese Entwicklung.

Mit den besten Grüßen aus dem Westerwald

Thorsten Gudelius

Abgesehen von kleineren Klappern unter 50% bei denen der Schirm stur geradeaus weiter flog, bedeutet RAST für mich hauptsächlich volle  Schirmkontrolle und Komfort in allen thermischen Bedingungen.

Fliegen findet im Kopf statt und dank RAST habe ich den Kopf frei für lange XC-Tage.

Matthias Wehrle, Deuschland

Why not????

YouTube Video: Q&A concerning RAST

It’s a fabulous idea, I don’t understand how it hasn’t moved on. I have been paragliding since 1992, and this seems to me the most significant advance in safety that there has ever been. I would change my paraglider ¡¡¡ tomorrow !!!! for one with this system,…….. and like me, many people.

I can´t understand.

José Manuel Carbonell Carrera

„Nach über 100 Stunden Flugzeit in ruppiger Thermik hat mich das RAST System voll überzeugt. Auch im beschleunigten Flug nur „sanfte“ Klapper ohne Vorschießen oder Wegdrehen der Kappe.

RAST ist sozusagen wie Fliegen mit „Airbag“.

Torsten Hahne, Deuschland

Den Nyos RS XS durfte ich im Juli 2018 bereits einige Tage testen. Unter sportlichen Bedingungen, gelinde ausgedrückt. Starke Thermik kombiniert mit reichlich Nordwind. Kassierte keinen einzigen Klapper.
Ich freue ich mich auf meinen Nyos und bin gespannt, wie er sich in schwachen Verhältnissen fliegt. Dies war seither mein Element.

Wie aus dem Blog von Lucian Haas hervorgeht, sollte man lernen, mit dem RAST-System richtig umzugehen, um es optimal nutzen zu können (Umstellung)

Sabine Schächtele

„Nobody is perfect“ und Niemand kann immer korrekt abschätzen, was beim Fliegen auf einem zukommt. So geschah es mir kürzlich, als ich nach einer Talquerung die vermeintliche Luvseite ansteuerte und mich schlagartig in einer Hexenküche aus Fallwinden, heftiger Leethermik überlagert mit starkem Talwind befand. Es war echt erstaunlich, wie der NYOS RS weiterhin meinen Steuerbefehlen folgte, wie lange die Kappe den Turbulenzen trotzte, bis dann doch unvermeidbar, sie sich schlagartig überschlug.

Es war nur ein Wimpernschlag, ein paar Meter Höhenverlust und der Schirm stand wieder vollgefüllt über mir als wäre nichts gewesen. Ich bin überzeugt, genau für solche Situationen ist RAST gebaut.

Wer RAST hat, braucht weniger Glück, also fliegt save ;-)

Didi Siglbauer, Deuschland

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